Maranello On sábado, 12 de setembro de 2009

No lançamento da versão MK5 no Brasil, não foram só as modificações visuais e estruturais que se destacaram.

O Escort ganhava novo ânimo com a utilização do sistema de injeção eletrônica. Para os esportivos da época (Gol GTi e Kadett GSi) era o item em comum que os diferenciava de vez dos demais veículos.

Projetada para reduzir o consumo injetando a quantidade exata de combustível para cada instante de uso do veículo, a injeção eletrônica se tornou motivo de muitas discussões sobre sua utilidade e flexibilidade em relação à preparação.


Posteriormente, a evolução do sistema de alimentação dos motores fez com que a injeção ganhasse não só seu espaço no meio dos “preparados”, mas também entre os originais, equipando todos os carros produzidos hoje.

Os modelos XR3 do início de 93 até maio de 94 foram equipados com o sistema Bosch LE-Jetronic, o pioneiro no mercado brasileiro, que equipou também outros veículos de outras montadoras, tais como: VW, GM e Fiat.


A partir de 94, a evolução nos sistemas de injeção fez com que a LE-Jetronic da Bosch fosse substituída nos modelos XR3 pela FIC, que resistiria até o final da produção do esportivo.

Mesmo sendo considerado ultrapassado por ser analógico e por não possuir saída para equipamentos de análise, o modelo LE-Jetronic emite ao usuário um sinal luminoso através do painel do veículo (três leituras diferentes são possíveis). Ele indica um possível defeito ou anomalia em algum de seus sensores através da quantidade de vezes que a luz pisca.

Códigos de erro da injeção (lâmpada piscante no painel):

- 02 piscadas = Falha no circuito do sensor de temperatura da água;
- 04 piscadas = Falha no circuito do sensor de detonação;
- 05 piscadas = Falha no circuito do sensor de pressão absoluta (MAP).

Os diversos sensores enviam à unidade de comando os dados instantâneos sobre a condição de trabalho do motor, e esses permitem que as válvulas de injeção adicionem a quantidade de combustível ideal para a condição atual, proporcionando maior rendimento e economia, além de reduzir a emissão de gases poluentes.

A impossibilidade de utilização de scanner para detectar problemas faz com que o trabalho de identificação de alguma anomalia não sinalizada seja extremamente penoso.

Muitas vezes, identificar um sensor defeituoso só é possível partindo de sua substituição e teste, e encontrar alguns desses sensores no mercado é tarefa extremamente árdua. Isso sem falar do preço cobrado por vendedores dessas peças, que muitas vezes são encontradas apenas usadas.

Um exemplo disso é o medidor de fluxo de ar (MAF), que é o responsável por medir não só a temperatura como também o volume de ar admitido para o motor (sensor imprescindível para o bom funcionamento da LE-Jetronic), cujo custo passa facilmente dos R$200,00 para uma peça usada.

Deixando de lado essa dificuldade em relação aos sensores, um carro onde cada um deles está em perfeito funcionamento tem rendimento igual ao de qualquer outro equipado com injeções mais recentes.

Há informações não comprovadas sobre um melhor desempenho da LE-Jetronic em relação às demais quando o carro é “realmente” exigido. Há um sensor de plena aceleração, que é acionado quando o curso do acelerador chega ao final.

Assim, a unidade saberia que o carro está sendo exigido ao seu máximo e, supostamente, trabalharia de acordo com essa informação. A existência do sensor e seu acionamento são reais, mas a forma que a unidade de comando processa a informação não tem como ser mensurada senão em testes práticos.

É possível analisar as informações enviadas por cada sensor através da tabela de freqüências e sinais enviados por cada um deles. Porém, esse trabalho deve ser feito com equipamento adequado, e individualmente para cada sensor.

O modelo de injeção não precisa ter peso extra na decisão de compra de um XR3, mas a condição dos sensores e de seus terminais sim. Toda a estrutura do chicote pode comprometer a informação enviada do sensor para a unidade de comando, fazendo com que a substituição do sensor não seja suficiente pra sanar um problema, e levando à loucura qualquer um que se habilite a enfrentar o desafio de regular a marcha lenta, o regime de funcionamento "normal" de rodagem (exigência moderada) ou o de funcionamento extremo do sistema LE-Jetronic.

Com o tempo, o ressecamento dos soquetes e terminais, da fiação e dos suportes dos sensores causa interferência nas informações enviadas para a central, alterando o funcionamento regular da injeção. Somente uma manutenção adequada e preventiva pode garantir o bom funcionamento do sistema de injeção como um todo.

Há alguns casos de mudança de combustível (gasolina para álcool) onde os usuários da LE-Jetronic regulam, através do medidor de fluxo, a mistura ideal para o novo combustível. Esse sensor, por ser responsável por enviar à central a informação principal para regulagem do combustível injetado, recebe ajustes para equalizar a nova mistura a fim de obter mais rendimento com o novo combustível.

Claro que outras modificações são necessárias para essa conversão, mas como não há reprogramação da central (analógica), a calibragem do medidor (e conseqüentemente da quantidade de combustível por volume de ar) já é o mínimo necessário para o funcionamento com outro combustível.

Ainda há, em meio às dificuldades de lidar com os problemas da LE-Jetronic, quem opte por substituir todo o sistema de injeção pelo carburador ou por sistemas de injeção mais modernos, esses até com recursos programáveis para diversas possibilidades de uso do veículo. É mais uma questão de paciência do que de condição financeira.

Se você tem um carro equipado com a LE-Jetronic, fique atento à conservação dos sensores e dos demais componentes da injeção, para rodar macio e tranqüilo.

Fonte/pesquisa: http://www.escortclube.com.br/ec/

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